Запалителна бобина
Бобината за запалване използва ниско съпротивление от първичната страна на бобината за запалване, за да увеличи първичния ток и първичната енергия. Усилвателят ограничава тока в първичната намотка до приблизително 8 A, за да натрупа необходимия енергиен резерв за създаване на искров разряд.
Система за статично запалване
Въпреки че системата за запалване се нарича статична система за запалване, нейните основни функции са същите като при моделите, оборудвани с конвенционална система за безконтактно запалване. Статичната (без разпределител) система за запалване (DIS) или така наречената "система на празен ход" използва две запалителни бобини за запалване на две свещи едновременно (вижте илюстрация 12.8).
12.8 Запалителна бобина на системата за статично запалване (DIS)
Един цилиндър създава искров разряд на хода на компресия, а сдвоен цилиндър - на изпускателния ход, където искрата не изпълнява никаква полезна функция, т.е. е "неактивен".
Следователно за 4-цилиндров двигател са необходими две двойки запалителни бобини. Все още са необходими приблизително 3 kV, за да се създаде "празна искра". Всяка бобина за запалване получава напрежение от ключа за запалване, както и от отделен проводник, отиващ към електронния блок за управление. По този начин електронният блок за управление може да включи всяка запалителна бобина поотделно.
Стойности на напрежението в първичната намотка на бобината за запалване
Напрежението се подава от релето на горивната помпа и е налично само за приблизително една секунда след включване на запалването - или при завъртане, или при работещ двигател. Прескачането на релето гарантира, че напрежението, необходимо за теста, се подава, когато двигателят е изключен.
Номера на терминали
Вижте илюстрация 12.6
Проверка на първичната намотка на бобината на запалването (обща проверка)
1. Проверете надеждността на свързване на щепселите на бобината за запалване.
2. Почистете натрупаната мръсотия и отлагания от комплекта запалителни бобини с помощта на аерозол. Останалата мръсотия допринася за образуването на нова мръсотия, което често води до токове на утечки.
3. Проверете бобината на запалването за прекомерно утечка (ток), особено около стеблото на бобината.
4. Свържете отрицателния проводник на осцилоскоп или измервател на времето за затворен прекъсвач към масата на двигателя.
5. Свържете положителната сонда на осцилоскоп или измервател на продължителността на затворен прекъсвач към отрицателната (-) клема на една от двете бобини за запалване #1 или #2.
6. След като проверите единия извод на запалителната бобина, извършете тест на другия извод.
Проверки при неработещ двигател
1. Завъртете коляновия вал.
2. Трябва да се получи или формата на вълната на първичната намотка, или индикацията за работен цикъл. Ако устройството може да измерва показанията за милисекунди, тогава това е най-успешното измерване.
Оскилоскоп
В допълнение към ясна форма на вълната, пиковите напрежения в първичната трябва да бъдат поне 300 волта.
3. Ясна първична форма на вълната или достатъчен сигнал:
- Първичната запалителна бобина (включително сензор за ъгъл на коляновия вал (CAS)) има достатъчен сигнал.
- Повредата не е свързана с веригата за ниско напрежение на системата за запалване.
4. Размита първична форма на вълната или слаб сигнал:
- Проверете сигнала от сензора за ъгъл на манивелата.
5. Свържете положителната сонда на осцилоскоп или волтметър към клеми #3 на запалителната бобина.
6. Завъртете коляновия вал и проверете за напрежение на положителната (+) клема на запалителната бобина № 3.
7. Ако няма напрежение, проследете окабеляването обратно към захранващия терминал на релето.
8. Проверете за напрежение на отрицателните (-) клеми на запалителните бобини #1 и #2.
9. Ако няма напрежение, изключете проводника от (-) клемата на запалителната бобина и проверете отново.
10. Ако, както преди, няма напрежение, проверете съпротивлението на първичната намотка на бобината на запалването.
11. Напрежението съответства на номиналното напрежение на акумулатора, проверете за късо към маса между съответния извод на запалителната бобина и контактния щифт на електронния блок за управление.
12. Изключете многопиновия конектор на електронния блок за управление и проверете наличието на напрежение на акумулатора на клеми № 1 и № 19 на електронния блок за управление, докато въртите коляновия вал.
13. Слабо напрежение или липса на напрежение:
- Проверете за непрекъснатост между клемата на запалителната бобина и щифта на ECU.
14. Ако окабеляването е наред, проверете всички захранващи и заземителни контакти на електронния блок за управление.
15. Ако проверките не са открили никакви неизправности, тогава електронният блок за управление може да се е повредил. Въпреки това, преди да смените електронния блок за управление, резервната бобина за запалване трябва да се провери.
Проверки при работещ двигател
1. Извършете следните проверки на първичния извод на запалителна бобина # 1 и след това на свой ред на намотка # 2. Резултатите на всеки извод трябва да са много сходни.
2. Свържете осцилоскоп или измервател на времето за затворен прекъсвач към отрицателния извод на запалителната бобина #1.
3. Стартирайте двигателя и го оставете да работи на празен ход и при различни обороти. Запишете работен цикъл, пиково първично напрежение и динамичен спад на напрежението.
4. Сравнете вашите резултати със стойностите, дадени в спецификациите. Имайте предвид, че показанията на работния цикъл варират между различните превозни средства от един и същи модел. Отчитанията на ms обаче трябва да бъдат възможно най-точни.
5. Важно е с увеличаване на скоростта на двигателя процентът на работния цикъл (%) да се увеличава.
6. Важно е с увеличаването на скоростта на двигателя стойностите на работния цикъл в msec да не се различават твърде много.
7. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта) във връзка с нисък първичен пик на напрежение и висок % разширение на импулса (на празен ход), тогава усилвателят трябва да се провери за производителност.
Предупреждение. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта), но пикът на първичното напрежение и % на разширението на импулса са нормални, тогава усилвателят може да е наред. Имайте предвид, че усилвателят е неразделна част от ECU на този модел, така че показанията няма да се подобрят, когато смените ECU само защото динамичният спад на напрежението е твърде голям.
Проверка на електронния блок за управление
1. Проверете заземяващите контакти на електронния блок за управление.
2. Уверете се, че кабелите от устройства като потискане на радиосмущения или алармени системи за нарушители не са свързани към (-) клемата на първичната намотка на бобината за запалване.
3. Ако земята и проводниците са нормални и пиковата стойност на първичното напрежение и разширяването на импулсите% в режим на празен ход е много висока, тогава електронният блок за управление определено е дефектен. Прочетете предупреждението по-горе, преди да смените електронния блок за управление.
4. Резултатите, получени на всеки терминал, трябва да бъдат много сходни.