Informacje ogólne
Układ zapłonowy jest zintegrowany z układem wtrysku paliwa. Razem tworzą zintegrowany system zarządzania silnikiem, kontrolowany przez pojedynczą elektroniczną jednostkę sterującą (aby uzyskać więcej informacji, patrz rozdział 4A).
Opisywane pojazdy wyposażone są w bezrozdzielaczowy układ zapłonowy, w którym zastosowano dwie podwójne cewki zapłonowe. Dualność polega na tym, że każda cewka posiada dwa wyjścia wysokonapięciowe. We wczesnych modelach cewki zapłonowe są umieszczone w jednej obudowie zamontowanej na lewym końcu głowicy cylindrów. Cztery przewody wysokiego napięcia łączą przewody cewki ze świecami zapłonowymi. W późniejszych modelach cewki zapłonowe są umieszczone w jednej obudowie, zamontowanej bezpośrednio nad świecami zapłonowymi. Nie ma przewodów wysokiego napięcia.
Każda z tych dwóch cewek obsługuje dwa cylindry (jeden obsługuje cylindry nr 1 i 4, a drugi obsługuje cylindry nr 2 i 3).
Pod kontrolą BEU cewka zapłonowa działa na zasadzie «iskra jałowa». Świece zapłonowe są odpalane parami, dwa razy na każdy pełny cykl pracy silnika. Jednak jedno z dwóch «aktywowany» cylindry będą w suwie sprężania (a zawarta w nim mieszanka paliwowo-powietrzna zapali się), a drugi w tej chwili będzie w trakcie wydawania. Ponieważ iskra zapłonowa nie wpływa na nic podczas suwu wydechu, to «zmarnowany». Stąd termin «iskra jałowa». ECU wykorzystuje dane wejściowe z różnych czujników do obliczenia wymaganego czasu zapłonu i czasu działania cewki.
Niektóre modele mają czujnik spalania stukowego wbudowany w układ zapłonowy. Czujnik znajduje się na bloku cylindrów i zapobiega «detonacja» silnik pod obciążeniem. Czujnik jest wrażliwy na wibracje i wykrywa stukanie, które pojawia się, gdy silnik się zapala. Czujnik stuków wysyła sygnał elektryczny do ECU, który z kolei przyspiesza zapłon, aż stuki ustaną.