Система ММ 8Р є системою багатоточкового впорскування палива, коли всі форсунки впорскують паливо одночасно - тобто. за один раз і двічі за робочий цикл двигуна.
Паливна форсунка
Паливна форсунка (див. ілюстрацію 12.21 або 12.22) має електромагнітне керування. Електронний блок керування приводить у дію форсунки. Напруга до форсунок надходить від головного реле. Тривалість відкриття форсунки – в межах 1.5 та 10 мілісекунд. Тривалість упорскування палива залежить від температури двигуна, навантаження на двигун, частоти обертання двигуна та робочих станів.
12.21 Паливна форсунка (XU7JP)
12.22 Паливна форсунка (XU10J2C)
Коли електромагнітний клапан закривається, створюється зворотне напруження електромагнітного поля до 60 Вольт.
Оскільки форсунки впорскують паливо одночасно, паливо на короткий час повертається назад до клапана перш, ніж потрапити в циліндр.
При запуску двигуна форсунки впорскують паливо двічі за робочий цикл двигуна.
Величини напруги форсунок
Номери клем
Див. ілюстрацію 12.23
12.23 Схема електричних з'єднань паливних форсунок
Значення опору форсунок
Примітка. Напруга подається від реле упорскування палива, і доступне тільки приблизно протягом однієї секунди після включення запалювання - або при провертанні коленвала або на двигуні. Шунтування реле забезпечує подачу напруги, необхідної для перевірки.
Номери клем
Таблиця робочого циклу форсунки
Частота
Під час запуску двигуна: двічі за оберт.
Під час роботи двигуна: один раз за оборот.
Тип форсунки
Багатоточковий упорскування палива.
Вплив зовнішніх факторів
- Витоку вакууму
- Несправність системи запалювання
- Засмічений повітряний фільтр
- Забруднена моторна олія
- Несправність вентиляції паливного бака
Перевірка форсунок (загальна перевірка)
1. Огляньте багатоконтактні з'єднувачі форсунок на наявність ознак корозії та пошкоджень.
2. Переконайтеся, що контактні штирі клем багатоконтактного з'єднувача встановлені належним чином і мають гарний контакт із форсунками.
3. Перевірте наявність корозії на клемах реле та форсунки, а також на клемах електронного блоку керування та форсунки. Корозія на клемах є причиною поганої роботи форсунки.
Перевірка працездатності форсунки за допомогою осцилографа або вимірювача тривалості замкнутого стану контактів переривника
1. Два дроти прокладені до багатоконтактного з'єднувача форсунки: провід живлення та сигнальний провід.
2. Відігніть гумову ізоляцію (де можливо) до багатоконтактного з'єднувача форсунки або підключіть вивідний блок (ВВВ) між багатоконтактним з'єднувачем електронного блоку керування та електронним блоком керування.
3. Підключіть негативний щуп осцилографа або вимірювача тривалості замкнутого стану контактів переривника до заземлення на двигуні.
4. Підключіть позитивний щуп осцилографа або вимірювача тривалості замкнутого стану контактів переривника до клеми № 1 сигнального дроту форсунки. Оскільки форсунки впорскують паливо парами, то для перевірки підійде одна форсунка з кожної пари. Примітка. Сигнал форсунки буде отримано тільки на дроті, що приєднує форсунку до електронного блоку керування. Якщо не можна отримати показання, підключіть щуп до іншої клеми і повторіть перевірку.
Перевірки на непрацюючому двигуні
1. Переверніть колінвал.
2. Прилад покаже форму хвилі або показання робочого циклу. Якщо прилад може вимірювати показання в мілісекундах, це найбільш вдалий вимір (див. ілюстрацію 12.24).
12.24 Типова форма хвилі вхідного сигналу до форсунок
3. Чітка форма хвилі чи достатній сигнал. Основні пункти для розгляду:
- Чи відповідає форма хвилі сигналу зразку?
- Чи відповідає довжина сигналу імпульсу для температури?
4. Якщо відповідь на ці два питання – «так», то причина двигуна, що не запускається навряд чи буде пов'язана з системою впорскування палива. Проте перевірку тиску палива слід виконати.
5. Якщо сигнал первинної обмотки котушки запалювання є достатнім, то несправність навряд чи пов'язана з електронним блоком управління.
Нечітка або відсутність форми хвилі або відсутність сигналу
1. Перевірте наявність сигналу від датчика кута повороту коленвала.
2. Перевірте подачу напруги до багатоконтактного з'єднувача форсунки.
3. За відсутності напруги перевірте опір форсунки та подачу напруги до форсунки.
Примітка. Якщо осцилограф показує напругу на рівні номінальної напруги акумулятора, проте форма хвилі відсутня, то напруга надходить до форсунки, але ланцюг не вмикається.
4. Перевірте тривалість відкриття інших форсунок
5. Від'єднайте багатоконтактний з'єднувач електронного блоку керування (див. попередження № 3).
6. Увімкніть запалювання.
7. За допомогою проводу-перемички дуже швидко торкніться контактного штиря форсунки в багатоконтактному з'єднувачі електронного блоку управління, щоб заземлити.
8. Якщо форсунка спрацьовує, перевірте подачу напруги до електронного блоку управління та його заземлення. Якщо подача напруги та заземлення у порядку, то, можливо, несправний електронний блок керування.
8. Якщо форсунка спрацьовує, перевірте подачу напруги до електронного блоку управління та його заземлення. Якщо подача напруги та заземлення у порядку, то, можливо, несправний електронний блок керування.
9. Якщо форсунка не спрацьовує, перевірте наявність напруги акумулятора на контактному штирі електронного блоку керування.
10. За наявності напруги форсунка можливо несправна.
11. За відсутності напруги перевірте провідність електропроводки між багатоконтактними з'єднувачами форсунки і багатоконтактним з'єднувачем електронного блоку управління.
А Тривалість імпульсу, яка є надто довгою чи надто короткою
1. Перевірте датчик температури охолоджувальної рідини (CTS).
2. Перевірте датчик абсолютного тиску повітря у впускному колекторі (МАР).
Примітка. Якщо електронний блок керування використовував режим LOS через виход з ладу одного з датчиків, двигун може працювати належним чином, поки він прогрітий. Однак із холодного стану запуск двигуна може бути утруднений.
Перевірки на працюючому двигуні
1. Запустіть двигун на різних частотах обертання. Запишіть значення, отримані за наступних частот обертання двигуна.
- Оберти холостого ходу
- При 2000 об/хв
- При 3000 об/хв
- При повільному відкритті дросельної заслінки
- При швидкому відкритті дросельної заслінки
- При гальмуванні: збільште оберти двигуна приблизно до 3000 об/хв і відпустіть заслінку.
2. Порівняйте результати зі значеннями, вказаними в специфікаціях, як на холодному, так і на працюючому двигуні.
3. Тривалість імпульсу у відсотковому відношенні (%) має збільшитися у разі зростання обертів двигуна.
4. Тривалість імпульсу в мсек має значно змінитися при поступовому збільшенні обертів двигуна.
5. При розгоні тривалість імпульсу має збільшитися.
6. При гальмуванні, коли двигун прогрітий, осцилограф не повинен відображати тривалість імпульсу, або вона повинна впасти до нуля (цифровий вимірювальний прилад) і з'явитися знову при зменшенні частоти обертання двигуна.
7. Якщо значення приладу не падає до нуля, перевірте правильність регулювання дросельної заслінки та працездатність датчика положення дросельної заслінки (TPS). Шум від форсунок повинен також тимчасово зникнути, оскільки спрацює клапан відсічення палива.
А Тривалість імпульсу, яка є надто довгою чи надто короткою
1. Перевірте датчик температури охолоджувальної рідини (CTS).
2. Перевірте датчик абсолютного тиску повітря у впускному колекторі (МАР).
Примітка. Якщо електронний блок керування використовував режим LOS через виход з ладу одного з датчиків, двигун може працювати належним чином, поки він прогрітий. Однак із холодного стану запуск двигуна може бути утруднений.
Перевірки опору
Форсунка
Зніміть багатоконтактні з'єднувачі форсунок та виміряйте опір форсунки між двома клемами.
Ланцюг форсунки
1. Від'єднайте реле впорскування палива. Усі форсунки приєднані.
2. Виміряйте опір на вказаних клемах електронного блоку керування. Опір ланцюга форсунки має відповідати значенням, зазначеним у специфікаціях.
3. Якщо опір відповідає номінальному значенню, це може бути викликано:
- Несправність форсунки.
- Несправність електропроводки.
Паливна система
При включенні запалення від електронного блоку управління живлення подається до реле паливного насоса приблизно протягом однієї секунди, створюючи тиск у паливній системі. Потім реле паливного насоса вимикається. Як тільки двигун починає працювати, паливо подається через безповоротний клапан та паливний фільтр до паливної магістралі.
Для запобігання втраті тиску в системі подачі палива у випускному патрубку паливного насоса знаходиться неповоротний клапан. Коли запалення вимкнено, і паливний насос припиняє дію, тиск таким чином підтримується протягом певного часу.
Об'єм палива
Від 2.0 до 2.4 л на хвилину.
Паливний тиск
| Стан | Стан |
| У режимі холостого ходу | 2.0 бар |
| Двигун вимкнено | 2.5 бар |
| Максимально допустимий тиск | Не вказується |
Паливний насос
Паливний насос, встановлений усередині паливного бака (Citroen)
Двоступінчастий паливний насос (див. ілюстрацію 12.25) встановлений горизонтально на днищі паливного бака.
12.25 Паливний насос, встановлений горизонтально в паливному баку
Паливний насос, встановлений усередині паливного бака (Peugeot)
Паливний насос встановлений вертикально в паливному баку та включає зовнішній та внутрішній блок шестерень.
Величини напруги паливного насоса
Примітка. Напруга живлення доступна тільки при провертанні колінвала або на запущеному двигуні. Запуск паливного насоса, коли запалення увімкнено (двигун заглушений), необхідно, щоб прошунтувати реле.
Номери клем
ілюстрацію 12.2
Вплив зовнішніх факторів
- Пошкоджено контакти акумулятора
Замок запалювання
- Електропроводка
- Реле
- Інерційний вимикач або запобіжник
- Низька напруга акумулятора
- Засмічений паливний фільтр у паливному баку
- Пошкоджено паливопроводи
- Регулятор тиску палива
Регулятор тиску палива постійно підтримує тиск палива у паливній магістралі – 2.5 бар. Паливний насос зазвичай подає набагато більше палива, ніж потрібно, тому надлишок палива повертається в паливний бак через зворотний трубопровід. Завдяки рециркуляції палива воно охолоджується. Насправді, максимально допустимий паливний тиск у межах 5 бар можливий у даній системі. Для запобігання втраті тиску в системі подачі палива у випускному патрубку паливного насоса знаходиться неповоротний клапан. Коли запалення вимкнено, і паливний насос припиняє дію, тиск таким чином підтримується протягом певного часу.
Регулятор тиску палива встановлений на паливній магістралі та підтримує тиск 2.5 бар у паливній магістралі. Регулятор тиску палива складається із двох камер, розділених діафрагмою. Верхня камера має пружину, яка нагнітає тиск у нижню камеру та закриває діафрагму вихідного отвору. Потік палива під тиском тече до нижньої камери, що нагнітає тиск на діафрагму. Коли тиск починає перевищувати 2.5 бар, діафрагма вихідного отвору відкривається і надлишок палива повертається в паливний бак через зворотний трубопровід.
Вакуумний шланг під'єднує верхню камеру до впускного колектора так, що зміни в тиску у впускному колекторі не впливають на кількість палива, що впорскується. Це означає, що тиск у паливній магістралі є завжди постійним тиском, який вищий за тиск у впускному колекторі. Кількість палива, що впорскується, таким чином, залежить виключно від часу відкриття форсунки, яке визначається електронним блоком управління, а не зміною тиску палива.
У режимі холостого ходу, коли вакуумна трубка від'єднана або двигун заглушений і насос працює, або дросельна заслінка широко відкрита, тиск палива в системі буде приблизно 2.5 бар. У режимі холостого ходу (вакуумна трубка приєднана) тиск палива буде приблизно 0.5 бар, коли система знаходиться під тиском.
Реле паливного насосу
Електрична система ММ 8Р управляється єдиним 15-ти штирьовим подвійним контактним реле (див. ілюстрацію 12.47). Подача постійної напруги до клем № 2, № 8, № 11 та № 15 реле здійснюється від позитивного полюса акумулятора.
При вимкненому запалюванні напруга від клеми № 2 надходить постійно до контактного штирька № 4 електронного блоку управління. Коли запалення включено, напруга живлення надходить до клеми № 14 реле.
Електронний блок керування заземлює клему № 10 через контактний штирьок № 4 електронного блоку управління, який подає живлення на первинну обмотку реле.
Коли на обмотку реле подається живлення, то клема № 11 з'єднується з клемою № 1 вихідного ланцюга. Таким чином, напруга надходить до клем № 1 та № 9.
Від клеми № 1 напруга подається до контактного штирька № 35 електронного блоку управління, а від клеми № 9 - до електромагнітного клапана вугільного фільтра та датчика швидкості автомобіля. Коли запалення увімкнено, від контактного штиря № 35 напруга надходить до електронного блоку управління.
При увімкненому запалюванні електронний блок управління заземлює контакт № 7 реле на контактному штирі № 23 електронного блоку управління. Таким чином, подається живлення до вторинної обмотки реле, яка замикає другий контакт реле і подає напругу від клеми № 8 до клеми № 13, таким чином забезпечуючи напругу ланцюга паливного насоса. Після приблизно секунди електронний блок керування розмикає ланцюг і насос зупиняється. Нетривала робота паливного насоса збільшує тиск у паливопроводах та забезпечує швидкий запуск. Крім того, напруга надходить до форсунок, котушок запалювання, обігрівач корпусу дроселя і обігрівач датчика кисню від клем № 4, № 5 і № 6.
Як тільки електронний блок керування отримає сигнал від датчика кута повороту коленвала, електронний блок керування знову подасть живлення на вторинну обмотку, і паливний насос, система запалювання та система упорскування палива працюватимуть до тих пір, поки двигун не зупиниться.
Головне реле
| Клема | Стан | Реле | Вольти |
| 2, 8, 11, 15 | Запалювання вимкнено | Під'єднано/від'єднано | nbv |
| 14 | Запалювання увімкнено | Під'єднано/від'єднано | nbv |
| 10 | Запалювання вимкнено | Під'єднано | nbv |
| 10 | Запалювання увімкнено | Під'єднано | 1.25 (max) |
| 7 | Запалювання увімкнено | Під'єднано | nbv |
| 7 | При провертанні колінвала/на працюючому двигуні | Під'єднано | 1.25 (max) |
| 1, 9 | Запалювання увімкнено | Під'єднано | nbv |
| 4, 5, 6 | При провертанні колінвала/на працюючому двигуні | Під'єднано | nbv |
| Клема | Джерело/призначення |
| 1 | Вихідна напруга реле до електронного блоку керування: t35 |
| 2 | Живлення від акумулятора до реле: t30 |
| 3 | Не використовується |
| 4 | Вихідна напруга реле до форсунки: t2 |
| 5 | Вихідна напруга реле до котушки запалювання: t3 |
| 6 | Вихідна напруга реле до датчика кисню: t2 (через запобіжник), паливний насос: t2 (через запобіжник), обігрівач впускного колектора: t2 (через запобіжник) |
| 7 | Керуюче реле, ЄСМ: t23 |
| 8 | Живлення від акумулятора до реле: t30 |
| 9 | Вихідна напруга реле до електромагнітного клапана вугільного фільтра: t2, датчик швидкості автомобіля: t2 |
| 10 | Керуюче реле, ЄСМ: t4 |
| 11 | Живлення від акумулятора до реле: t30 |
| 12 | Не використовується |
| 13 | Не використовується |
| 14 | Живлення від замку запалювання до реле: І5 |
| 15 | Живлення від акумулятора до реле: 130 |
ілюстрацію 12.2